这样的竞争形势下，“不在乎价格，只认准滴滴平台”的用户大概率是没有的，大家只会对比之后，选择性价比更高的平台。这从近两年火起来的嘀嗒出行的发展路径，就可以看出来。
以顺风车为例，同样是上述随机输入的到达地点，滴滴的拼成价为17，哈罗单车为20，而嘀嗒平台的拼成价只有13元。高性价比优势下，据弗若斯特沙利文报告数据，嘀嗒的顺风车市占率2019年达到了66.5%，位居行业第一。
除了网约车赛道自身的竞争，新出行方式的不断涌现，也在各个垂直领域分流用户需求。
比如，共享电单车的出现，替代了3~5公里内需要打车的用户需求，且其相对打车来说，价格更便宜，还没有堵车的风险。
而对于上班族的早晚乘车需求来说，相比网约车，市内公交车、地铁、出租车等更是可直接替代的选择。
此外，随着人均保有车辆变多，更加方便的自驾出行，也会对网约车平台有一定影响。在这样的供给丰富，替代选择众多的情况下，滴滴想要在用户端提价很难。而客单价难以提升，将影响平台的业绩增长空间。
据招股书显示，滴滴出行业务的收入主要来自于佣金抽成，具体的抽成模型逻辑如下：
以一单11元的车费支付收入为例。在平台0.9元的消费补贴下，乘客实际支付10.1元，再扣除1元税费后，实际确认收入为9.1元。
这9.1元的实际收入里，抛除司机端拿到的7.5元收入加上1元补贴，平台实际拿到的毛利润为0.6元左右。
由此来看，如果要提升业绩，要么提高客单价，在11块钱的基础上涨价；要么不再补贴，让平台拿到更多的钱，也就是提高佣金比例。
但上述已经说过，滴滴的提价空间有限，那么其佣金率提升弹性又如何呢？
我们根据滴滴披露的2020年数据，结合常见的几种司机收入计算方式，得出滴滴的具体佣金率统计大概有四种情况：
司机、乘客端都不补贴，佣金率为25.6%。只司机端有收入补贴，佣金率为20.9%。只乘客端有补贴，佣金率为16.5%。司机端和乘客端都有补贴，佣金率为11.2%。
由于实际的补贴方式比较复杂（订单量，快车、专车、顺风车等都有不同的补贴方式），所以这里选取区间11.2%~25.6%，来作为滴滴抽佣率的实际表现。可以看到，去掉补贴后，滴滴的佣金率达到25.6%。这样的佣金率，已到了司机能容忍的上限了。据消息称在滴滴上市之前，抽成过高问题被舆论集中爆出。
在此背景下，滴滴想要进一步提高佣金率很难。
一方面，司机辛苦出车是为了赚钱，如果平台抽佣太高，挣不到钱了，还怎么干？
事实上，据交通部全国网约车监管信息数据显示：2021年4月环比3月，全国网约车司机数量环比下降约80万人。
另一方面，网约车平台那么多，如果滴滴逆市场提高佣金率，司机可能转投其他平台，且在目前，滴滴也不敢来逼着司机签“独家”。
当然，对于上述的困境情况，滴滴并非听之任之，而是有针对性地采取了相应的措施。
比如，为了降低滴滴“高抽成、高佣金”的影响，滴滴发布公开信，表示公开透明司机的收入，之后又推出“早高峰0佣金计划”，所有拼成订单乘客支付的总车费全额给司机，以提高司机收入。
而为了平台的降本增效，滴滴近年来也在持续进行研发投入——2020年研究与试验发展经费支出是2016年的3.25倍，占营业收入比重相比2016年增长21%。
研发投资的主要方向为共享出行、新能源及自动驾驶等领域。而据其招股书显示，本次IPO募集资金的30%也将用于这些领域。不过，新能源和自动驾驶研发是一个漫长的过程，投入重且耗时长，故事落地遥遥无期。更何况很多同行也在扎堆布局该市场，甚至T3出行、曹操出行目前的网约车已经都是新能源车辆了。
从这个层面出发，滴滴想在短期内，从根本上改变出行业务的收入模型，拓展业绩和收入空间，可行性很低。
或许是意识到了这一点，滴滴近几年一直扩充业务边界，那么效果究竟如何呢？
二、迁移盘：业务扩张有边界，没性感故事可讲
一直以来，在基本盘站稳脚跟的互联网企业，其后的发展基本都是在讲无限扩张的故事，早期的阿里、腾讯，后崛起的美团、字节跳动等莫不如此。
显然，滴滴业务扩张也依葫芦画瓢。
就表外表里对滴滴招股书以及相关资料的梳理来看，滴滴的业务延伸主要包括两个维度：
用户端的横向服务业务拓展；司机端的上下游产业链服务延伸。对互联网平台来说，横向服务业务中，广告业务是最易切入的领域。像阿里的客户管理服务（平台商家广告）收入占比总营收已达到50%以上，超过佣金收入成为收入大头。
不过，这种来自平台商户端的广告服务模式，对滴滴并不适用。原因在于：广告服务本身是买量经济，讲究“一分钱，一分货”的投资回报。
从这点出发，淘宝卖家如果货源不缺，同一时间段内，客户越多越好，不太存在天花板。
美团这类外卖平台，则取决于厨子的锅，能做几份菜。极端案例就是大学高校，同一时间段能出百份餐，存在一定物理天花板。但毕竟存在“厨师的杠杆效应”，所以有一定买量需求。
而到了滴滴这边，司机每天同一时间段，最多能拼车三人，超过这个数量，再多的乘客对司机来说都没有价值，因而基本没有买量需求。
与此同时，电商平台上展示的产品种类丰富，对用户来说，也是多多益善。餐饮外卖，也同样类似。
但对乘客来说，一个网约车平台的价值，仅限于叫到一辆车就够了，至于哪个司机接单、车的颜色以及车型等，于我何干。
因而电商和外卖，存在明显差异化需求，而出行领域是没有的。
这样的平台模型下，司机根本没有打广告的必要。
司机端的广告业务难以开展，滴滴将广告变现的锚点放在用户端——通过引入第三方广告，实现流量变现。
但就用户打开滴滴的频次和使用时长情况来看，平台的广告转化率可能不会很高。这或将限制滴滴在广告服务业务上的上升空间。除了广告直接流量变现，互联网平台的横向延伸，往往从本地生活服务出发，通过开辟垂直业务，实现消费端的cross-sell或up-sell。滴滴也不例外——上线了外卖、金融和社区团购等。
滴滴的外卖业务，开始于2018年，但上线不到一年就黯然离场。事实上，在美团、饿了么双巨头拉锯的格局下，滴滴想撬动国内外卖市场，败局不难猜测。
国内碰壁之后，滴滴转而将重心投向了国际市场。
然而有已在外卖业务上站稳的Uber在前——据Uber财报：2021Q1，平台的外卖业务总预订额同比增加了166%，达到125亿美元，已成为Uber最亮眼的业务——滴滴的国际外卖业务是会像在国内那样“折戟”，还是真能打出一片天，在入场时机明显滞后的情况下，很难看到光明前景。
而坐拥4.8亿用户，启动6年的金融业务看起来也不太顺利。消费信贷产品“滴水贷”在贷余额仅在200亿元左右，远不及其他互联网巨头的放款规模。
当然，这不是滴滴一家的困境。事实上，在微信支付和支付宝对支付领域的垄断和压制下，各互联网平台的支付业务都难成气候。
在已成熟的本地服务赛道走不通，滴滴追逐新风口，推出橙心优选，入局社区团购领域。
但补贴打价格战的喧嚣褪去后，橙心优选已成为第二梯队（美团买菜和多多买菜占据第一梯队），自然没能成为滴滴新的增长点。
受制于平台模型、入局时机以及竞争等因素，滴滴在C端的横向业务扩张带来未来想象空间，显然是非常有限的。
那么，其在游产业链上的延展性如何呢？
滴滴在产业链上游的布局围绕为司机提供汽车服务，具体为：通过小桔车服，提供汽车租售业务、维修保养业务、加油充电业务。
但就市场供给来说，滴滴提供的服务既非填补空白市场，也没有在生产效率上和这些领域已有的服务拉开差距，司机缺乏“非其平台”不可的动力。
而在产业链下游的扩张，滴滴同样失了先机。
2020年6月，滴滴上线了城际货运业务，可该赛道里已经挤满了货拉拉、满帮等早期玩家，以及顺丰等更有物流优势的新玩家。这样的竞争环境，再加上重资产的投入，滴滴在这个赛道的增长前景也难言明朗。
因而，滴滴在用户端的业务扩张或短期内难以有成效，产业链扩张也失了先机。如此来看，似乎无论从哪个角度，滴滴目前都很难讲出一个好故事，这或许解释了滴滴迁移盘没有性感故事可讲的困境。
小结
在网络平台上吐槽一番后，网友“在一起别说永远”注销了滴滴账号。这显然是滴滴，在司机端并不具有支配能力的集中体现。
而无论是在主营的出行领域，还是拓展产业边界，寻找第二增长曲线的其他赛道，短期都难以讲出好故事。
这让滴滴看起来像一个四处寻找出口的笼中鸟，想突破现有的桎梏，可总是碰壁。结果到底是撞得头破血流，还是飞出籓篱，找到了另一片天，有待观望。