目前，流行一种新能源汽车充电的方式——换电，换电与充电桩充电不同，换电就是将车和电池分离，通过更换电池来满足汽车续航的需要。
换电的方式有：底盘换电、侧方换电和分箱换电等，目前底盘换电是市场主流换电模式。
换电能够做到车电分离，用户则无需再担心电池使用寿命到期的问题，甚至买车时可以买不带电源的车，不考虑电池成本，相比同类车型能便宜20%。
此前，蔚来副总裁沈斐曾提出换电站的盈亏平衡点，他说“一座换电站大概要辐射350辆车”。
假设建造一座简易换电站的成本至少在50万-60万元，也就是换电站要覆盖场地租金和设备折旧，年收入至少在50万以上。
如果按每度电0.6元，平均每单50度电来计算，一天一座换电站换电50单，一年的收入大约=0.6元/度*50度/单*50单/天*360天=54万元。
一天一座换电站换电要做到50单，按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350辆车，才能支撑一天50单，达到盈亏的平衡点。
生活中，我们将车辆粗略分为乘用车和商用车。乘用车故名思义，拉人的，多为to C，使用者主要是个人。商用车则多为to B是以商用为主，包括客车和货车，货车又分为重卡和轻商车。
事实上，在商用车领域做换电站的必要性比乘用车更大。因为商用车本身就是生产资料，司机是争分夺秒要赚钱的，换电业务能大大缩短充电时间，提高生产效率。
换电在商用车，尤其是重卡，推进的优势远比乘用车大。而商用车中重卡领域，尤其是港口、矿山等高载重且封闭的领域，也是目前主流换电场景。
原因显而易见，重卡多为生产资料运输，物品较大，载重大，电池大充电耗时久，换电优势突出；另外重卡也多为点对点运输，起点终点相对固定，对布局换电站更有利。
最后，我们来一组封闭场景下的重卡领域换电站的财务预测。首先我们要清楚，换电站总成本包括换电站建设成本、电池投资、线路及其他投资等多个部分。
据G20换电产业联盟，乘用车换电站投资额约为500万元（前文提及的50万仅为换电站总成本中的一环），而重卡换电站单站投资额约为1010万元。
假设共25辆车，一天换电2次，该重卡换电站每日使用次数为50次，每次换电下来电池蓄电大概280度，这个是根据宁德时代的重卡换电电池280kwh推算的，收取电服务费假设一度1元，那么每日收入=50次*280度*1元/度=1.4万元，一年收入=1.4万元*360天=504万元。
考虑损耗等假设电费的成本是0.7元/度，一年运营成本=50次/天*280度*0.7元/度*360天=352.8万元。
那么一年的运营收益=收入-成本=504-352.8=151.2万元。
总投资1010万，一年收益151.2万元，意味着需要1010/151.2=6.68年才能回本，投资回报周期为6.68年。
假设投资一个换电站使用周期是10年，也就是折旧10年，每年现金流入151.2万元，利用excel表格财务函数公式可以测算该换电站投资内含报酬率IRR=8.1%。
结论：换电模式意义重大，对于终端消费者来说，车电分离降低了购车成本，有助于新能源汽车普及。对于运营车辆来说，换电能够显著提高车辆的使用效率。
短期来看换电业务很难挣到钱，目前的换电业务几乎都在亏损中。因为前期投入大，投资回报周期很长，技术更新迭代快，不确定性高，总之换电业务是一门面向未来的生意。#换电